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昆明鐵路聲屏障降噪案例
來源: | 作者:pmo478845 | 發布時間: 561天前 | 1232 次瀏覽 | 分享到:
隨著我國鐵路的不斷提速和鐵路網的不斷完善,未來我國鐵路的主要環境問題是噪聲與振動以及電磁輻射所帶來的一些負麵影響。作為綠色鐵路建設重點考察方麵之一,噪聲問題日益受到各方關注。
隨著我國鐵路的不斷提速和鐵路網的不斷完善,未來我國鐵路的主要環境問題是噪聲與振動以及電磁輻射所帶來的一些負麵影響。作為綠色鐵路建設重點考察方麵之一,噪聲問題日益受到各方關注。


 
而我國人口眾多,鐵路兩側尤其是中、東部鐵路兩側人口密集,故未來鐵路的建設主要考慮噪聲所帶來的一些環境問題。而設置聲屏障作為降低噪聲的一種最行之有效的方法,其應用必然會越來越廣泛。國外經濟發達國家均把建造聲屏障作為在改善聲環境方麵較為合理、經濟有效的方法。
 
我國聲屏障建設發展起步較晚,聲屏障作為道路降噪聲的治理措施,在國內還是上世紀90年代的事,一般用於城市高速或快速幹線上。20世紀90年代初,交通部在貴黃公路上修築了百餘米圬工結構的聲屏障,這是國內第一次應用於道路上作為降噪目的的措施。但到目前為止,我國鐵路聲屏障還存在如鐵路聲屏障設計的幾何高度趨近於統一高度,幾乎均為在線路以上2-3m高、聲屏障的結構形式單一,大部分為直立式等缺陷,從而導致聲屏障降噪效果低下,故有必要對不同材料、厚度和高度的鐵路聲屏障降噪效果進行研究。
 
本文首先簡述了對聲屏障降噪效果研究的必要性,以及目前國內外的研究進展,總結了這方麵研究的不足,並提出了本論文的研究內容。其次是係統的歸納了聲屏障的降噪效果、分類,並對國內外的鐵路噪聲預測模式進行了具體的闡述,分析彼此的利弊,並以內昆鐵路:K456+370—K457+900段為例,采用德國Schall03修正模式預測了該路段火車通過時的噪聲值。然後對該路段所設置的三種聲屏障後火車通過時的噪聲進行了實測,並與預測值進行對比、分析研究,得出A聲屏障降噪值L<,A>為15.3dB,B聲屏障降噪值L<,B>為14.2dB,C聲屏障降噪值L<,C>為17.61dB。
 
從而經過分析可知,C聲屏障的降噪效果最好,其次是A聲屏障,最後是B聲屏障,但B聲屏障和A聲屏障降噪值差距不大,說明聲屏障降噪的好壞不僅與材料有關,還與高度和厚度有關。
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